Adieu radars fixes, bonjour radars mobiles

Une fois n’est pas coutume… je publie ma chronique de l’émission « Pleins Phares » dans son ensemble… car c’est aussi avant tout un coup de gueule !!!

Et oui les grands malins de gilets jaunes pensaient bien enfler l’état en cassant les radars fixes… la contre attaque sera bien pire. On ne leur dit pas merci… mais alors absolument pas !!

En ces temps incertains, faut-il réparer ou remplacer les radars fixes ? Détestés et vulnérables, ont-ils encore un avenir en dehors des villes ? La réponse est dans la question… Et aussi dans l’avènement du contrôle mobile.

Alors que les automobilistes connaissent leur emplacement par cœur, les radars fixes sont devenus les boucs émissaires et des cibles faciles. Jusque là presque 65% des radars fixes ont été détruits ou neutralisés. Leur réparation coûteraient 512.8 millions d’euros à l’État, donc au contribuable, avec les réparations, dont les coûts ont été uniformisés et simplifiés : 40.000 € par radar fixe en moyenne, 100.000 par radar tronçon.

La Sécurité routière avait annoncé en avril la mise en service de radars avec chauffeurs privés qui verbalisent discrètement sans flasher. Ces véhicules banalisés gérés par des sociétés agréées doivent être déployés sur l’ensemble du territoire d’ici à 2020 afin de décharger les gendarmes et multiplier les contrôles. On en prévoit vingt-six d’ici à l’été prochain. » Visiblement, le déploiement de ces appareils embarqués n’a pas encore passé la seconde.

Mais c’est justement cette option bien moins coûteuse qui pourrait voir son calendrier être accélérée… ce qui n’empêchera pas la réparation de près d’un tiers des radars dégradés. Le parc de radars automatiques sera constitué de 4.700 équipements à la fin de l’année 2019.

2019 sera la véritable année de lancement du radar multifonction, ainsi baptisé car promis à repérer et sanctionner automatiquement une longue liste d’infractions : excès de vitesse, stop ou feu tricolore grillé, ligne blanche franchie, non-respect d’une voie réservée, téléphone au volant, ceinture non bouclée, etc. A ce jour, une trentaine sont déjà installés, et la bête peut surveiller 126 voitures en même temps (en les “suivant” à la trace sur 100 mètres!) et sur cinq files différentes.

Il est prévu l’installation de 400 radars de ce type en 2019, pour commencer. Et 800 de plus d’ici à 2020, soit un total de 1.200 radars.

En complément ce sont  200 radars autonomes de plus.

Ces radars déplaçables sont devenus la bête noire des automobilistes tant ils verbalisent : 50 PV par jour chacun, sachant que cette moyenne est nettement sous-évaluée, du fait que ces engins ne fonctionnent pas en permanence. Le parc de ces autonomes (dits aussi de “chantier”) doit être porté à 500 d’ici à fin 2019… à condition que tous ceux détruits ces dernières semaines puissent être remplacés!

Bref certains petits malins pensaient entuber l’état en cassant les radars… pour quelques perturbateurs en fond de classe c’est toute la classe qui est punie… Merci bande de cons… en plus c’est réparé avec nos impôts !!! On ne vous remercie pas !

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Réforme ferroviaire : Une grève pour quoi ? Pour quelle réforme ?

Cela fait déjà bientôt une semaine que les syndicat CGT et Sud Rail prennent en otage la France de façon scandaleuse et inadmissible pour défendre des intérêts particuliers et un statut privilégier quand l’ensemble de la France peine à relever la tête en cette période difficile. Comment soutenir une telle action quand on lit le texte qui provoque cette grève inexplicable et inexcusable !

Que propose la loi :

Comme on entend tout et son contraire sur le sujet, revenant à la base du texte de projet de loi qui sera débattu dans deux jours !

Là où il est positif, c’est dans l’idée de rassembler les trois acteurs du réseau ferroviaire (RFF, SNCF Infra et la DCF) en une seule entité unifiée sou l’intitulé SNCF Réseau. Afin de mettre un terme à cette création en 1997 des différentes entités qui a conduit à un enchevêtrement de responsabilités.

Sans oublier que L’article L. 2101-2 a pour objet de garantir la continuité des situations juridiques existantes pour les salariés de la SNCF et de RFF. À cette fin, il préserve les conditions de recrutement des salariés de la SNCF, qu’il s’agisse de ceux recrutés sous statut ou de ceux recrutés sous contrat. Donc rien ne justifie la grève car il n’existe aucune menace sur l’emploi, les salaires, les statuts de fonctionnaire où même sur le régime spécifique des retraites !

Ce texte créé trois entités : SNCF (en charge des gares et de l’exploitation commerciale), SNCF Réseau (en charge de l’entretien du réseau) et SNCF Mobilités (en charge d’attributions d’exploitations commerciales, dans le respect des exigences d’impartialité en vue d’un accès transparent, équitable et non discriminatoire à l’infrastructure ferroviaire, en charge de la collecter et de verser des dividendes à la SNCF afin de permettre à cette dernière de verser des dotations à SNCF Réseau). Cette troisième entité créant la société publique nécessaire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en plus du Fret.

Là où il est négatif, c’est qu’il accuse des déficits structurels de 40 milliards d’Euros ; des problèmes de coordination… la commission Européenne : « l’achèvement de la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs, que défend la Commission européenne dans sa récente initiative législative, risque, dans ces conditions, de déstabiliser un secteur déjà fragilisé. Or l’expérience de l’ouverture à la concurrence du fret en 2006 illustre les dangers de cette perspective, si elle n’est pas anticipée, en particulier pour garantir une équité sociale dans les conditions d’exercice de l’activité entre opérateurs. » ! Belle attaque anti européenne après une telle claque électorale ! Comment peut-on accuser la Commission européenne d’être responsable d’un déficit passe de 20,5 milliards d’euros en 1997 à près de 44 milliards aujourd’hui, sachant que l’ouverture à la concurrence à permis à d’autres acteurs ferroviaires européens de circuler sur le réseau et donc de payer une redevance à RFF pour l’utilisation de ce dernier ! Quelle hypocrisie !

Ce que prépare la libéralisation du ferroviaire voulue par la commission européenne :

Au début des années 1990, l’Union européenne a, par plusieurs directives, amené les Etats membres à libéraliser leurs transports ferroviaires. Le but de cette libéralisation était de stopper le déclin du transport ferroviaire, et plus spécialement du fret ferroviaire, ainsi que les pertes qu’il engendrait.

Pour la Commission européenne, la libéralisation était le seul moyen de sauver le fret qui était dans un état catastrophique

- 8% du trafic est acheminé par rail en 2002 contre 21% dans les années 70
- Vitesse moyenne : 18 km/h, « moins qu’un brise glace dans la Baltique » ironise Bruxelles.

Plusieurs études du SES (Service économique et statistique du ministère des transports) [1] ont mis en évidence la corrélation existant entre une libéralisation forte et le ralentissement du déclin du chemin de fer. Pour tous les pays où la libéralisation est avancée (notamment Royaume-Uni, Suède, Pays-Bas, Allemagne), la part du rail comme moyen de transport ne chute pas de plus de 20%.

Là où la grande majorité des pays ont ouverts à la concurrence le ferroviaire la totalité de leurs services (Fret comme voyageurs) de la Suède en 1988 à la Grande Bretagne en 1999, la France à seulement ouvert le Fret en 2006, cette non ouverture à la concurrence ayant engendré une chute des déficits du Fret de 55 millions d’euros en 2002 à 450 millions d’euros en 2012, le Fret étant maintenu à flot grâce aux 800 millions d’euros d’aide publique. Tout ceci à cause d’un contexte social français dissuasif. Peu de demandes de licence par des concurrents ont été déposées à ce jour. Quelques rares concurrents tels Europort 2, Rail 4 Chem et la SNCB ont déposé une demande. Cela s’explique en premier lieu par le contexte social français et par la force de nuisance que représentent les cheminots de la SNCF. Les cheminots ont su utiliser la menace de la grève pour retarder une évolution pourtant indispensable. Hostiles à l’ouverture du fret, ils ont fait grève du lundi 17 mars au mercredi 19 mars 2003. Le lundi 13 juin 2005, le premier train de fret privé (Connex) a roulé mais son lancement fut de courte durée puisque 200 cheminots l’ont bloqué en occupant la voie pour protester contre cette libéralisation. On comprend que dans ce contexte, les concurrents n’aient pas très envie de venir sur notre territoire. Dans la pratique, la procédure est difficile pour ceux qui s’intéressent au réseau ferré national. Il faut tout d’abord obtenir une licence d’opérateur ferroviaire reconnue par tous les Etats membres. Celle-ci est automatiquement accordée aux opérateurs historiques. Il faut ensuite obtenir un certificat de sécurité délivré après un rapport technique de la SNCF et transmis pour avis à Réseau Ferré de France.

La SNCF, comme certains autres opérateurs historiques européens préfèrent miser sur le partenariat. Ainsi la SNCF règle avec la compagnie allemande le passage des wagons entre Metz et Manheim, les chemins de fer italiens s’accordent avec la SNCF pour la traversée des Alpes entre Chambéry et Turin… Ce choix s’explique en partie par le manque d’interopérabilité du réseau. En effet, réseaux et matériels de traction répondent à des caractéristiques techniques et à des normes de sécurité différentes selon les pays, chaque compagnie ayant fixé les siennes. Ainsi il faut sept locomotives entre Milan et Anvers ! Une interconnexion transparente entraînerait des coûts énormes et difficilement amortissables. L’introduction d’une vraie concurrence devrait permettre, comme dans les autres pays européens, de pousser les opérateurs privés à améliorer la qualité de leurs services pour s’imposer sur le marché ce qui inciterait également la SNCF à améliorer la qualité de ses services.

Mais pour cela il faudrait :

- que les syndicats de cheminots soient pragmatiques et non en opposition systématique
- une procédure de délivrance des licences simplifiée et neutre
- une harmonisation des normes et matériels européens

Pendant ce temps là où la SNCF et ses cheminots font blocage et augmentent les déficits, la Deutsche Bahn avec ses trains Connex, qui est, avec 1300 km en exploitation, le premier opérateur privé européen de transport ferroviaire, passe de 204 millions d’euros de déficits en 2001 à 4,4 % de chiffre d’affaires en hausse en 2005 et qui malgré la crise, ne connait en 2013 un déficit que de 470 millions d’euros sur la totalité des ses services (Fret et voyageurs) alors que la SNCF de son coté doit additionner 44 milliards de déficit du FRET aux 1,4 milliards de la branches voyageurs en 2013 (soit un déficit 9,5 fois plus important).

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Revenons au texte en débat :

Avec l’ouverture à la concurrence du trafic voyageur qui aura lieu au 1er janvier 2019, que les cheminots le veuillent ou non. La directive Européenne du 30 Janvier 2013 qui a été adopté par l’Assemblée Nationale le 4 Mai 2013 prévoit que l’attribution d’agréments d’exploitation commerciale du rail se fasse au niveau Européen et non plus National ! L’ouverture à la concurrence est donc désormais inéluctable ! Avec ce texte qui rattache le réseau RFF à la société SNCF, là où la séparation avait été faite en 1997 pour préparer l’ouverture à la concurrence, on va résolument dans le mauvais sens ! Cette partie du texte qui créé une entité unique pour l’entretien du réseau est bonne, mais doit demeurer une société indépendante, tout en restant un service public. La SNCF de son coté devant être une société commerciale en charge de l’exploitation de ses trains, du Fret et la vente de billets aux voyageurs, comme cela se pratique dans toute ouverture à la concurrence, car ces dernières se sont toujours fait selon un schéma précis :

- Un maintien du réseau sous le giron de l’état comme service public : EDF devenant GRDF / GDF devenant GRDF / France Télécom n’existant plus qu’au titre du réseau
- La création de société commerciales privé/public pour commercialiser les offres : EDF étant inchangé / GDF devenant GDF SUEZ / France Télécom devenant Orange en tant qu’opérateur téléphonique historique en France, en Pologne, en Jordanie, au Sénégal, Botswana, Cameroun, Cote d’Ivoire, Kenya, Madagascar, Mali, Niger, RDC Congo…

Donc re-fusionner réseau et société de commercialisation est contraire à la démarche d’ouverture à la concurrence qui obligera de revenir sur cette fusion au plus tard en 2018, ce qui augure encore de nouvelles grèves et de nouveau blocages, sans oublier la rengaine que je vois déjà revenir pour se dédouaner : « C’est la faute à Bruxelles » !

De nouveaux blocages et de nouvelles grèves à répétitions sont hélas à prévoir !

[1] Notes de synthèse du SES n°151

Financement de la gare TGV-TER de Vandières une aberration du manque de concertation en Lorraine !

S’il est un sujet des plus divisant depuis des années en Lorraine sur le thème des transports, c’est la bagarre incessante entre Nancy-Metz qui mène à la multiplication des gares TGV quand on reste incapable de trouver les fonds pour raccorder la ligne TGV jusque Strasbourg !

Le débat a été féroce lors de la construction de la ligne TGV entre le choix de Louvigny et de Vandières. Louvigny l’emporta contre toute logique, vu que cette gare se situe en rase campagne sans aucune connexion au réseau existant de TER ! C’est justement ce qu’il convient de corriger. D’où le retour de la Gare de Vandières, située à 10 kilomètres à vol d’oiseau, mais qui a l’avantage d’avoir un accès direct aux voies du réseau TER et TGV, pour un budget total de 120 millions d’€ ! (Faut-il rappeler 35 millions d’€ ont déjà été dégagés pour la construction d’une même gare à Louvigny ?). Le point négatif étant que cette nouvelle gare est d’avantage éloignée de l’aéroport Metz-Nancy Lorraine (15 km contre 5 pour Louvigny).

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Cette gare de Vandières serait financée par la région puis par l’Etat et enfin les départements de Meurthe-et-Moselle, de la Meuse et des Vosges qui sont favorables à la nouvelle gare TGV/TER. La Moselle s’y oppose estimant que la gare TGV de Louvigny est déjà suffisante. La gare existante de Louvigny devrait d’ailleurs à terme devenir une gare de Fret pour les trains de marchandises, ce qui est utile compte tenu de l’aéroport voisin.

Christian Poncelet, le Président du Conseil Général des Vosges et Jean-Pierre Masseret, le Président du Conseil Régional, ont rencontré le ministre du Budget Bernard Cazeneuve, mercredi 20 novembre 2013 pour évoquer l’apport financier de l’État dans le financement de la gare de Vandières. Le débat est donc relancé de plus belle !

Vandières est, selon la Cour des Comptes, la gare de trop dont il faut suspendre la construction -mais à laquelle le Conseil d’État a rendu un avis favorable à la Déclaration d’Utilité Publique- et qui dans le meilleur des cas ne pourra pas être achevée avant 2018. En prime, la part de l’État dans le tour de table financier est un point de blocage depuis de long mois en raison de la situation économique de notre Pays. Donc connecter le réseau existant à la gare existante permettrait de faire des économies tout en réglant le problème de correspondance entre les trains Régionaux et les TGV Nationaux et Européens, le tout en étant à proximité directe de l’Aéroport !

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Une question se pose… Cela ne couterait-il pas moins cher de dévier la trajectoire de la ligne TER entre Nancy et Metz pour connecter le réseau à la gare TGV existante afin de créer une connexion directe en TER Nancy, Pont-à-Mousson et Metz ? Pour ce qui est de la gestion du Fret, il suffirait d’agrandir les locaux existants de Louvigny pour créer la gestion de Fret inexistant. Il me semble que ce choix coûterait bien moins cher que les 120 millions d’€ prévus pour la Gare de Vandières.

En sachant que pour 20 kilomètres de voie ferrée de réseau TER il faut débourser 10 millions d’€ (12 km entre Pont-à-Mousson et Louvigny et 18 kilomètres entre Louvigny et Metz), soit 30 kilomètres de voie au total entre Pont-à-Mousson et Metz en passant par Louvigny, on arrive à 15 millions d’€ au total pour les voies neuves. Ce à quoi il faut ajouter qu’une extension pour le Fret ne coutera pas plus cher qu’une gare d’accueil de voyageurs, donc on arrivera forcément à moins de 30 millions d’€. Au final on constate vite que conserver Louvigny et l’adapter reviendrait à 45 millions d’€ au total contre 120 millions d’€ pour le projet de Vandières ! On pourrait même envisager avec les économies réalisées la création d’une ligne de tram direct entre la gare TGV de Louvigny et l’aéroport ! Si pour une fois les élus de la Région pouvaient se mettre d’accord, ce serait des économies non négligeables à la clé.